Na co se dívat při výběru brzdového kotouče?

Pokud jste toho názoru, že na velikosti ani na tloušťce nezáleží, tento článek pro vás asi nebude vhodný.

Ve světě brzdových kotoučů jsou totiž průměr a tloušťka velmi důležité atributy, které určují jejich vlastnosti. No a ještě dalších několik desítek jiných proměnných – o těch se dočtete víc v dnešním článku.

Úvod do problematiky

Jelikož fyziku neošálíme, základní proměnná je, že více materiálu znamená lepší pohlcování a odvod tepla. Proto jsou výkonnější kotouče s větším průměrem a větší tloušťkou. Souvisí to samozřejmě také s plochou povrchu, kterou zvětšují otvory. Ty se kromě ventilování starají také o odvod nečistot z brzdné plochy.

Různé materiály mají různou tvrdost a tepelnou kapacitu, což je zase důvod, proč se používají kombinace oceli a hliníku. Čím lepší odvod tepla, tím se oddálí vadnutí brzdného účinku při brzdění, propadání brzdové páky na grip, jakož i přítomnost nepříjemných zvuků a vibrací. Jelikož je ale v cyklistice důležitou proměnnou i hmotnost, situace se poněkud komplikuje.

No a pak do hry vstupují proměnné jako tvar, materiál, technologie výroby, různé standardy – a na první pohled jednoduchý komponent, jako je brzdový kotouč, se stává doslova alchymií. Nejlepší to však bude rozebrat na konkrétních příkladech.

Sekaná nebo řezaná? - aneb není kotouč jako kotouč

Levné (a bohužel i některé ne zcela levné) kotouče mají obvykle společné to, že byly vyrobeny z plechové tabule, ze které je vysekl hydraulický lis. Takto vyrobené kotouče mají při bližším pohledu oblou hranu (obvykle) na vnější straně a rovněž jsou oblé i všechny vnitřní hrany ventilačních otvorů. Velmi dobře je to vidět i při zabíhání takových kotoučů, kde vidíte, že destičky nejsou v kontaktu s celým povrchem brzdové plochy.

Zatímco výhoda spočívá v nízké pořizovací ceně, tak nevýhoda je jasná a tou je nižší brzdný výkon, minimálně na začátku jejich provozu. Častější jsou zde i různé nerovnosti. Protipólem jsou dražší, laserem vypálené kotouče z tabule plechu, které se u prémiových kousků ještě opracovávají na CNC strojích. Standardem by mělo být i tepelné vytvrzování, které zaručí delší životnost a kompatibilitu s kovovými destičkami.

No a proč takto nově vyrábí Shimano kotouče XT na 6 děr (SM-RT76)? To je otázka za milion. Netřeba opomenout ani problematiku ostrých hran. Některé (UCI regulaci vyhovující) silniční kotouče mají obroušené hrany po obvodu kotouče, aby při pádu v balíku nedošlo k oskalpování kolen a k jiným nepříjemným úrazům. SRAM tyto kotouče označuje přívlastkem „rounded“, ale samozřejmě je najdete i v nabídce jiných výrobců.

Jednodílné, dvoudílné či plovoucí?

Přestože by se tak trochu mohlo zdát, řeč není o dámských plavkách, ale o konstrukci kotoučů. Obecně můžeme rozdělit kotouče na ty, které jsou vyrobeny z jednoho kusu plechu a dvoudílné, které jsou kombinací ocelové brzdové plochy – ta je spojena pomocí nýtů s hliníkovým unašečem, který se montuje na tělo náboje. Unašeč je v drtivé většině takových kotoučů vyroben z hliníku, ale setkat se můžete i s exotičtějšími karbonovými unašeči. Primární výhoda kombinace oceli a hliníku je v lepším odvodu tepla a v druhé řadě v mírné úspoře hmotnosti, porovnáme-li to s celoocelovými kotouči. Nepřímo však často jde i o design, který u dvoudílných kotoučů působí honosněji.


Dvoudílné kotouče mohou pro spoj ocelové a hliníkové části využívat pevné nýty nebo nýty s určitou vůlí, takové kotouče se pak označují jako „plovoucí“ (floating). Výhodou této konstrukce je větší odolnost kotouče na zvlnění při intenzivním brzdění, jelikož vnější ocelová část se může svobodně rozpínat při zahřívání nezávisle na unašeči.

Nevýhodou je naopak často vyšší hlučnost (cinkání, škrtání, pukání při ochlazování), případně nekompatibilita s některými třmeny, kde velký nýt může kolidovat s tělem třmenu v oblasti otvoru pro destičky. Typickým příkladem jsou kotouče značky Hope.

Kotouče Centerlock jsou v zásadě vždy dvoudílné, jelikož dosedací plocha na náboj musí mít určitou tloušťku, ale neznamená to automaticky, že jde o kombinaci oceli a hliníku. Nejlevnější kotouče (např. Shimano SM-RT10) mají obě části, včetně matice, ocelové.

Obvykle platí i rovnice, že dvoudílné kotouče jsou dražší než jednodílné, samozřejmě i zde se najdou výjimky. Zkuste si z legrace hodit do vyhledávače kotouče značky BrakeStuff, Galfer Shark nebo Intend.

Klasika nebo sendvič?

Pod označením „sendvič“ se obecně rozumí technologie Ice Tech a Ice Tech Freeza značky Shimano, která na ni má patentovou ochranu. Takové Ice Tech kotouče mají brzdnou část (v průřezu) sendvičové konstrukce (ocel - hliník - ocel), kde vnější část je ocelová a jádro je hliníkové. Výhodou je lepší odvod tepla vznikajícího při brzdění, pozdější vadnutí brzd při intenzivním brzdění a o něco nižší hmotnost v porovnání s identickými kotouči bez Ice Tech technologie.

Nevýhodou je větší náchylnost ke zvlnění kotouče při přehřátí a s tím spojené odírání kotouče, než vychladne. Podle mých dlouholetých zkušeností jsou tyto kotouče zároveň náchylnější k ohnutí (např. při pádu nebo při zásahu šutrem/větví) a jejich rovnání je také problematičtější.


U tohoto typu kotoučů je třeba dávat extra pozor na to, abyste neprošvihli minimální tloušťku (1,5 mm), při které je nutno je vyměnit. Hliníkové jádro je totiž mnohem měkčí a méně odolné než ocelové okraje a při zbrzdění kotouče na jádro hrozí jeho náhlá destrukce, což si můžete představit jako odtržení brzdové plochy od zbytku kotouče.

Označení „Freeza” znamená, že hliníkové jádro kotouče přesahuje úroveň brzdné plochy směrem k náboji, což zvýší plochu kotouče, a tím pádem i zlepší odvod tepla. Tato plocha může mít jemné žebrování, případně černou teplovodivou povrchovou úpravu.

Vliv velikosti otvoru na životnost

Kdo má pocit, že kotouče s většími otvory vydrží déle, tak je na omylu. Větší otvory znamenají méně materiálu a zároveň brzdové destičky opotřebovávají mnohem více. Stejně ani brzdný účinek nemusí být zrovna excelentní. Takový design je doménou „gramařských“ kotoučů, kde jsou ušetřené gramy důležitější než slabý výkon a rychlé opotřebení.

Tento typ kotoučů se často používá i na kola pro děti, které vzhledem k nízké tělesné hmotnosti nepotřebují vysoký výkon, ale nízká hmotnost kola je více než žádoucí. Jako příklad můžu v konečném důsledku použít i brzdové kotouče na autech, kde nenajdete žádné díry. Pokud se tedy nebavíme o ventilovaných kotoučích na výkonná auta, které mají lepší chlazení, ale opět žerou brzdové obložení více než klasika.

Ve světě kol je to však trošku složitější, protože celý brzdný systém je mnohem subtilnější a brzdy se tedy mnohem rychleji přehřívají. Jelikož kotouče přicházejí do kontaktu s blátem, vodou a špínou, potřebujete, aby měly v sobě otvory, přes které se špína dostane pryč z brzdné plochy. Velké množství otvorů znamená i větší plochu povrchu, přes kterou se může kotouč ochlazovat, což má opět pozitivní vliv na brzdný výkon. Dalo by se říci, že ideální by bylo mít velké množství malých dírek. To je však technické řešení, které je velmi náročné na dobu výroby a doslova k nezaplacení. Jako příklad zde uvedu opět kotouče BrakeStuff, které v průměru 203 mm disponují 777 dírami.

Tloušťka - výhody a úskalí

Brzdové kotouče se vyrábějí obvykle v tloušťce 1,8 až 2,3 mm. Tloušťka kotouče a de facto množství materiálu určuje jeho tepelnou kapacitu. Čili to, jak kotouč zvládá přehřívání, které souvisí zase s vlněním, následným vznikem vibrací a poklesem brzdného účinku. Obecně tak můžeme říci, že čím silnější kotouč, tím lépe. Má to však jedno velké „ALE“. Hrubší kotouč (2 a více mm) se bude podstatně hůře centrovat, pokud na takové kotouče nejsou dimenzovány destičky nebo třmen.


Údaj o tloušťce kotouče se na kotouči obvykle bohužel nenachází. Mnohem častěji se setkáte s označením „min TH =“, které označuje „minimal thickness“ - což je minimální tloušťka, při které byste opotřebovaný kotouč měli měnit. Tento laserem vypálený nápis může být nahrazen i zapuštěným indikátorem (obvykle černé barvy), který když se sedře, tak to značí potřebu výměny kotouče.

Častou začátečnickou chybou bývá i koupě kotouče o průměru, na který není vidlice dimenzována.

Nové kotouče Shimano mají například 1,8 mm a je třeba je měnit při opotřebování na 1,5 mm. Kotouče SRAM začínají na 1,85 mm (resp. 2,00 mm) a výměnu doporučuje výrobce při 1,55 mm (resp. 1,85 mm). V praxi to znamená, že kotouče SRAM mají sice lepší odvod tepla a měly by být odolnější vůči zvlnění, ale ve třmenech brzd Shimano bude větší kumšt je vycentrovat, aby vám neškrtaly při každém otočení kola.


Hrubší kotouče budou pochopitelně i těžší, ale zato se budou méně vlnit a lépe rovnat. V praxi se můžete setkat také s tím, že čím větší průměr kotouče, tím větší tloušťku výrobce zvolí. Zatímco kotouče téhož typu o průměru 160 mm mohou mít 1,95 mm, tak 220 mm kotouč určený pro těžké váhy a ebiky bude mít klidně 2,3 mm.

Šrouby a matice - INTL vs. Centerlock

Systém INTL označuje původní mezinárodní standard na 6 šroubů. Pomalu ale jistě ho vytlačuje novější standard Centerlock, se kterým přišlo Shimano. Obě rozhraní jsou v podstatě bezproblémová a často je to jen o tom, kdo co preferuje.

U mě osobně vyhrává Centerlock. Přijde mi jednodušší manipulovat s jednou maticí, než se 6 šrouby a opticky je náboj subtilnější, což působí elegantnějším dojmem, zejména na silničních kolech. Osobně jsem na rozdíl od strženého šroubu v INTL náboji, který bylo nutno odvrtat, strženou matici Centerlock ještě neviděl. Určitá výhoda je ale například i v tom, že INTL kotouč s pomocí adaptéru můžete nahodit na Centerlock náboj, přičemž opačný postup bohužel možný není.

Co se týká hmotnosti, tak INTL kotouč bude určitě lehčí. Co však ušetříte na kotouči, to zase doženete na náboji. Jediná smysluplná výhoda je větší výběr kotoučů na INTL, ale i tady se už začínají v posledních letech rozdíly stírat.

Na co všechno ještě dát pozor?

Častou začátečnickou chybou bývá i koupě kotouče o průměru, na který není vidlice dimenzována. Například XC vidlice nižších řad často uvádějí jako horní limit kotouče o průměru 180 mm. Podobně ani konstrukce vidlic FOX s přívlastkem Step Cast (SC), které mají zúžené spodní nohy, neumožňuje použití 200 mm kotoučů. Setkat se však můžete například i s opačným problémem, a to, že úchyt na třmen je na vidlici umístěn výše a minimální velikost kotouče může být 180 mm (vidlice RockShox 35) nebo 200 mm (RockShox Domain).


Nejlevnější kotouče v nabídce obvykle nejsou kompatibilní s kovovými (sintrovanými) destičkami a pokud požadujete výborný výkon v mokru nebo dlouhých sjezdech, měli byste se jim raději obloukem vyhnout.

Neplechu umí nadělat i adaptéry, hlavně mixování různých značek brzd a adaptérů. To, že existují různé adaptéry pro různé průměry kotoučů a typy úchytů (IS, Post Mount, Flat Mount), je asi všem jasné. Na co se myslí méně, je fakt, že i samotný tvar adaptéru nemusí být kompatibilní s tvarem třmenu. Zvlášť pokud jde o 4pístové třmeny s větším tělem. Některé adaptéry vyžadují také extra dlouhé šrouby nebo například sférické podložky pod šrouby.

Nesprávné adaptéry (typicky například Shimano vs. SRAM/Avid) mohou mít za následek, že se destičky neopotřebovávají stejně po celé šířce. Může se tak dít, když na adaptér Shimano určený pro 203 mm kotouče použijete 200 mm kotouč SRAM a opačně. Při této kombinaci můžete počítat s 1,5 milimetrovým přesahem destiček, respektive s 1,5 mm nevyužitou brzdnou plochou. Totéž platí i pro dříve používané 185 mm kotouče Avid a k nim příslušné adaptéry.


Pozor, nezaměňujte si však tento „efekt“ za destičky, které mají šikmo seříznutou spodní hranu cca do poloviny výšky brzdové směsi, která slouží pro snadnější trefování kotouče do třmenu a vnitřní okraj brzdové plochy na novém kotouči ošoupou až ve druhé polovině své životnosti.


Pozor je třeba dát i na typ matice u Centerlock kotoučů. Matice určené pro náboje o průměru osy do 12 mm (včetně) mají zoubky pro utažení na vnitřním okraji (povolíte s klíčem na kazety), zatímco pro osy o průměru 15 a 20 mm (standardně na předním kole) musí být Centerlock kotouč vybaven maticí s vnějším drážkováním, abyste tam dokázali dostat klíč (povolíte s klíčem na středové složení Hollowtech II).

Existují sice i hybridy (např. Shimano RT30), ale ty jsou obvykle ocelové. Centerlock matice je obvykle součástí kotouče, nemusíte ji dokupovat samostatně. Pro jistotu zmíním i fakt, že u kotoučů, které mají stejnou tloušťku, je při větším průměru větší pravděpodobnost škrtání o destičky než u menšího průměru.

Jaký kotouč tedy vybrat?

To už je podstatně obtížnější otázka. Pokud vám mám však nějak poradit, přihlížejte ke své tělesné hmotnosti, jízdnímu stylu, terénu, ve kterém jezdíte a pokud nehrotíte hmotnost, nebojte se větších průměrů. Mít nějakou tu rezervu v brzdném výkonu je občas k nezaplacení. Pokud mají vaše kotouče fialové zbarvení za brzdovou plochou, znamená to, že je přehříváte a potřebovali byste větší průměr kotoučů. Případně zhubnout.


Častým scénářem je o 2 cm větší kotouč vpředu, jelikož na přední kolo působí větší kinetická energie, čili zadek dostanete rychleji do smyku s větším kotoučem. Zvlášť pokud nemáte dostatek trakce na zadním kole (úzký plášť, rychlý vzor, ​​vyšší tlak). Plus - nekupujte kotouče jen podle jejich designu.


No a to je v podstatě všechno. Určitě se najde něco, na co jsem pozapomněl (a klidně to můžete napsat do komentářů pod článkem), věřím však, že článek tohoto typu bude pro více z vás dobrým vodítkem při výběru brzdového kotouče. Mimochodem, na MTBIKER shopu máte na výběr z více než 300 různých typů brzdových kotoučů a aktuálně je jejich dohromady skladem +/- 3100 kusů.